從過往的發展經驗來看，產品是贏得市場的基礎，從這個角度來說，上市半年的奔馳卡車打下的基礎相當扎實。首先，它采取了上下通吃且具有針對性的雙動力鏈策略：搭載奔馳自產動力鏈的Actros定位為進口替代；搭載康明斯+采埃孚動力鏈的Actros C定位為國產升級。第二，它在Actros和Actros C兩個系列產品上進行快速拓展，從最初的6×4牽引車基礎上，陸續推出4×2和6×2以及�；�版等細分產品，全面覆蓋快遞、快運、冷鏈、�；�、普運等牽引車主流市場。單憑這一點，奔馳卡車已經跳出了很多新入市品牌常見的產品單一、無車可賣的困局。

但市場卻和奔馳卡車開了個“玩笑”，當它一心一意在研發制造以及產品線方面全力推進本地化的時候，卻從網絡上傳出質疑的聲音：搭載完全國產的第三方動力鏈的Actros C到底還是不是奔馳？我們無從準確知道這種聲音的來源到底是不是市場終端，但因Actros C全面本地化所引發的關注和討論，卻需要奔馳卡車官方做出正面的回應。

在上周合肥舉辦的科技體驗日上，除了電子后視鏡、ADA2、ACC這些智能技術作為主角出現之外，奔馳卡車還特別在Actros C展車前安排了對該車進行動力鏈標定和調校的外籍研發工程師進行現場答疑，并在隨后舉行的媒體交流及研發分享會上，由福田戴姆勒汽車梅賽德斯-奔馳事業部研發副總裁Marcus Kliewer從研發角度，對市場關注的Actros C的相關話題給出了正面回應。核心信息大致可以歸納為以下幾點。

第一，康明斯發動機并不是第一次集成在奔馳卡車上，在北美市場，戴姆勒有很多產品應用了康明斯發動機，并且已持續多年。

第二，搭載康明斯+采埃孚動力鏈的Actros C的研發總計歷時4年，在研發過程中，奔馳卡車借鑒了在北美的成功經驗，對整車進行了136項軟件適應性開發和42項硬件的定制開發，最終車輛達到了奔馳卡車所要求和期望的質量水平。

第三，不管是Actros C還是Actros，都全面具備高端重卡應有的基礎配置，包括標配空氣懸架、全車盤剎、AMT智能變速箱懷擋操控、純平地板駕駛室等。

第四，在包括安全、NVH、操控等多項技術指標方面，Actros C和Actros完全保持一致。在油耗指標方面，經過實際測試，Actros C比同類產品平均低8%。

對此，Marcus Kliewer先生詳細介紹了Actros C的油耗測試過程。在測試中共有兩輛卡車，一輛是奔馳Actros C，另一輛是對標車。兩輛車在同一天行駛在同一條路線上，兩車距離不超過500米，以保證測試的交通狀況，包括天氣、濕度、光照等外界情況完全一致。在獲取測試結果時，并不是通過表顯數據來確定油耗情況，而是使用可以精確到克的液位計來測量油箱液位高度，最終得到的數據是Actros C同比節油8%。而且Marcus Kliewer先生強調，這個數據是可重復的，每次測試都能達到這個值。

為什么同樣的動力鏈在Actros C上會有更好的表現？從研發角度Marcus Kliewer先生認為，在奔馳卡車的產品研發理念中，一輛卡車產品并不是各種零部件的堆砌組合，而是需要實現系統集成。在發動機和變速箱智能化技術的基礎上，Actros C實現了整車的智能化，通過奔馳的調校和標定，并采用優化的換擋策略，結合整車PPC、ACC等智能技術，以及車身空氣動力學設計，使得Actros C獲得了出色的油耗表現。

關于Actros C，從其在2022年3月首次公告公示到后期上市，商車邦曾從研發、市場、產品等多個角度對這款產品進行過相關分析（詳見《軟件定義重卡：即將國產奔馳Actros C重卡核心競爭力解讀》《奔馳Actros C比同配國產重卡貴多少你能接受？》《細節決定品質：國產奔馳Actros C為何值得擁有》）。如今，隨著話題的深入，商車邦希望能在此基礎上，從行業及用戶角度對Actros C給出新的解讀。

首先，單從產品名稱而言，奔馳卡車在中國發布的Actros C并非個例，2021年奔馳卡車曾在歐洲市場發布了更具性價比的Actros F，以及駕駛室最大定位高端的Actros L車型。

第二，在品質方面，包括發動機、變速箱等在內的零部件采購、試驗驗證，制造工藝，Actros C都是按照奔馳卡車相應的標準進行。只要帶有奔馳星標的卡車，就代表著奔馳的品質和品牌形象。我們有理由相信，奔馳卡車不會因為一個新產品而砸了自己的招牌。

第三，對于用戶來說，是否采購Actros C應取決于自身的預算、實際運輸場景及需求，而不是發動機、變速箱這些硬件。因為大家最終投資的是一臺能夠帶來收益的生產運輸工具，只要在燃油經濟性、安全性、可靠性等整車性能以及TCO上能滿足要求，它就是最好的選擇。

除了上述觀點，商車邦認為Actros C被市場熱議的背后其實還有更深層次的原因。

在中國重卡行業長期發展的歷程中，已經形成了一個普遍的認知：有沒有發動機和變速箱核心總成自產能力是衡量一個品牌技術實力的重要標準。因此，當作為市場標桿的奔馳卡車選擇在中國生產的重卡上搭載第三方動力鏈時，這一顛覆行業常識的做法引起了軒然大波。

在特定時期和特定環境下，上述行業普遍認知的觀點確實沒有錯，但在當下重卡行業高度全球化、產品高度智能化的大背景下，這一觀點顯然需要與時俱進。

從企業經營實際出發，當市場有大量成熟且性價比更高的總成資源可供選擇時，一家重卡企業還有什么必要去冒著巨大風險去自己投資這些資源；從重卡產品技術發展趨勢來看，隨著發動機、變速箱等全部實現電控，行業已進入到軟件定義重卡時代。一輛卡車的性能不僅取決于硬件本身，更取決于軟件系統的水平。奔馳卡車之所以敢于推出搭載第三方動力鏈的Actros C，某種意義上恰恰證明了其在系統集成和標定等軟件方面的技術實力。說不定在未來的某一天，除了康明斯、采埃孚這些國際品牌總成，只要你提供的發動機、變速箱硬件能在結構尺寸、物理性能指標方面符合標準，奔馳卡車的工程師就能按照整車性能要求調校出一臺原汁原味的奔馳卡車，前提是這些硬件必須要滿足奔馳卡車的標準。

關于這個問題商車邦此前曾發表過一些看法，在這里希望繼續做些補充。我們知道早期的發動機、變速箱成本最高能占到一輛重卡的1/2-1/3，而隨著整車產品的技術升級，包括駕駛室、電子電氣架構以及智能技術的應用，發動機、變速箱所占整車成本比重在不斷下降。所以，除了發動機、變速箱等硬件成本具有可比性之外，Actros C所采用的駕駛室、車架，以及很多智能化技術的成本并沒有得到直觀體現。此外，即便是采用同樣硬件，在經過不同的標定調校集成之后，也會給出不同的性能表現。就像同一道菜，采用相同食材，由不同餐廳不同廚師按不同的配方和做法，最終做出來的味道是不同的，當然，這道菜的定價也是不同的。

當然，最有說服力的回答還是需要奔馳卡車自己給出，但在當下的市場環境以及奔馳卡車所處的階段來說，很有難度。因為這涉及到價格與價值的關系，一輛卡車的真正價值需要在一個較長的使用周期中才能得到體現，比如3-5年中的油耗、出勤率等等。而Actros C賣出的第一輛卡車也才跑了200多天，目前行駛里程是27萬多公里，百公里油耗大約28升。這個油耗數據可以證實上述奔馳卡車研發負責人的相關言論，也體現出了相應的產品優勢，但還需要時間和更大的樣本量才能不斷放大。

鑒于Actros C剛剛上市，包括商車邦在內的行業各方，對這款車的認知和討論其實還主要還停留在理論層面，因此而得出的結論也很難具有說服力。所以，我們建議各方能夠包容和耐心一些，對于Actros C的討論可以暫時先翻篇，剩下的就交給市場，交給時間，交給實踐。